ＥＴＢＥ推す石油連盟−
　石油連盟では昨年１月、バイオエタノールの導入方針を決定した。輸送用燃料におけるバイオエタノール利用について積極的に取り組むこととし、2010年度においてガソリン需要量の20％相当分に対して一定量のバイオエタノールをＥＴＢＥ（エチル・ターシャリー・ブチル・エーテル）として導入することを目指している。
　ＥＴＢＥの効率的かつ円滑な導入に向けて、加盟各社はバイオエタノールおよびＥＴＢＥを共同輸入する方向で検討。「バイオマス燃料供給有限責任事業組合」 を2007年１月に立ち上げ、バイオＥＴＢＥおよびその原料となるバイオエタノールの安定的かつ効率的な調達、販売および出荷業務を試みることとなった。
　　　　　　　　　　　　
　　　　
　ＥＴＢＥは、バイオエタノールを原料として作られるガソリン添加剤。エタノールとイソブテンの合成反応によって得られる物質で、ひと昔まで、国内の石油元売でもオクタン価向上剤として多く採用していたＭＴＢＥと類似した特性を持つ。製造方法もＭＴＢＥと類似しており、既存ＭＴＢＥプラントの改造によりＥＴＢＥの生産が可能だという。　

◎直接混合に残る課題−
　石油連盟が、エタノールをガソリンに直接混合するのではなく、ＥＴＢＥを推進するのは２つのポイントから来ている。それが、「質」と「量」の課題だ。
　石油連盟が、エタノールをガソリンに直接混合するのではなく、ＥＴＢＥを推進するのは２つのポイントから来ている。それが、「質」と「量」の課題だ。
　Ｅ３（ガソリンにバイオエタノールを３％混ぜた燃料）を前提に考えた場合、その特性により環境に悪影響を与えることも懸念できないという。
　例えば、ガソリンにエタノールを混合すると、蒸気圧が上昇する。これは、燃料蒸発ガス（ＨＣ）が増加することを意

味し、光化学スモッグの原因に。また、既に世の中で走っている自動車が、３％以上の高い濃度のエタノールを使用した場合、窒素酸化物（ＮＯx）が増えてしまうという。
　また、水分の混入によって、Ｅ３は、エタノールとガソリンがそれぞれ分離してしまう。燃料自体の性状が変化してしまうことはもちろん、自動車部品の腐食や劣化を進めてしまう。仮に、油槽所やガソリンスタンドで水分が混入しないように対策を進めるとなると、設備投資は約３０００億円になると試算されており、業界にとって大きな負担だ。
　さらに、経済性でも課題が残る。エタノールを輸入する際、そのコストはガソリンの輸入コストよりも１リットルあたり２０〜３０円ほど割高（＝熱量等価ベースで換算）になる。加えて、エタノールの熱量はガソリンよりも３割ほど少ないため、燃費の悪化も課題材料だという。これらが「質」の課題だ。
　一方、「量」の課題では、輸入と国産のそれぞれで供給安定性の確保が不安視される。
　世界におけるエタノールの年間貿易量は３００万kl程度。そのうち、輸出で余力のあるのはブラジルだけで、アメリカや中国など他の生産国は国内需要を賄うだけで精一杯というのが実情だ。
　また、日本国内でエタノールを生産するにおいても、日本の食糧自給率は４０％程度に過ぎないほか、原料の農作物は天候や食料品価格により、生産量と価格の双方が大きく変動しかねない。また、木質系（セルロース）を原料にするとしても、資源量が少ないうえコストが高く付いてしまう―というのが石油連盟の見解だ。
◎試験販売４月スタート−
　バイオ燃料の導入にあたり石油連盟では、第一ステップとして２００７年４月２７日から首都圏（東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県）の５０箇所のガソリンスタンドで、バイオETBEを配合したレギュラーガソリン「バイオガソリン（バイオETBE配合）」の販売（流通実証事業）を開始した。今後は、これら実証を踏まえ、２００８年度に第二ステップとして、さらに５０カ所程度のＳＳを追加し、合計１００カ所程度の給油所でテスト販売していく。その後、２００９年度には本格的導入のための最終試験として、全国で約１０００カ所のガソリンスタンドにネットワーク網を拡大、２０１０年度の市場導入に備える。